Schuitepraatjes in de roef.
Bron: Wikimedia commons
Deze website gaat over trekschuiten. Vanaf 1631 tot half in de negentiende eeuw voeren deze in diverse delen van Nederland. Lees hieronder waar ze voeren, wat het allemaal inhield en hoe men in deze eeuwen op reis ging.
Aanleg
Organisatie
Beschrijving boten
Het netwerk in Nederland
Voortbeweging
Enige begrippen uitgelegd
Contact
Een voorbeeld van een trekschuit
De aanleg van trekvaarten en trekschuit-verbindingen in Nederland vond plaats in twee perioden. De eerste periode begon in 1631 met de aanleg van de trekvaart van Amsterdam naar Haarlem. Deze periode duurde ongeveer 15 jaar, waarin ongeveer 10 trekvaarten werden aangelegd. De tweede periode van aanleg kwam ruim 10 jaar later en werd afgesloten met de aanleg van de trekschuitverbinding van Leiden naar Utrecht in 1664.
Het was de tijd van de tachtig-jarige oorlog, weliswaar een roerige tijd, maar wel een tijd waarin in Nederland erg veel geld werd verdiend. Dat was een gevolg van de handel met de oost (de Oost Indische Compagnie) en de west (de West Indische Compagnie). Door beide handels compagniën werd erg veel geld verdiend. Dat kwam deels ten goede aan de diverse steden. Als gevolg hiervan had men de mogelijkheid tot het doen van investeringen, zoals de aanleg van trekvaarten en de oprichting van trekschuit-gilden.
De meeste hieronder genoemde trekvaarten betroffen nieuw gegraven vaarten, zoals van Amsterdam naar Haarlem. Deze nieuw gegraven kanalen hadden een breedte van tussen de 15 en 18 meter, en een diepte van ca. 2,5 meter. De uitgegraven grond kon worden gebruikt voor het maken van de dijk aan weerskanten, een dijk die zodanig breed was dat er een pad kon worden gemaakt waarover het trekpaard kon lopen. Bij een aantal andere trekvaarten betrof het alleen de aanleg van een jaagpad langs een bestaande vaart, zoals langs de Oude Rijn van Leiden naar Utrecht.
Schilderij van Paulus Constantijn la Fargue:
De zwaaikom in de trekvaart in Leidschendam, 1756.
Bron: Gouds museum
Anders dan tot dan toe gebruikelijk was, kunnen we de trekschuit zien als een nieuwe vorm van openbaar vervoer. Een vooraf gepubliceerde dienstregeling, vastgestelde tarieven, vastgestelde vaartijden en vaardagen, allemaal zaken die in de 17e eeuw nog verre van zelfsprekend waren.
Op zich was er geen sprake van nieuwe dingen. Een boot was al honderden jaren een bekend vervoermiddel. Een bootverbinding tussen twee plaatsen was ook niet nieuw; het begrip beurtschip was al jarenlang bekend; een beurtschipper gaf een min of meer regelmatige verbindint tussen twee steden. Ook het voorttrekken van een boot door een paard was niet nieuw. Wat wél nieuw was, was het feit dat er een organisatie werd gevormd. Een organisatie met regels, afspraken en gepubliceerde rechten en plichten.
De organisatie ging meestal uit van twee steden waartussen een verbinding werd aangelegd. Investeringen werden in eerste instantie door de steden gedaan. Dat kon best oplopen. Het graven van een kanaal, de aanschaf van boten, paarden en ander materialen was duur. Maar eenmaal aangelegd kon men door het bieden van een regelmatige en betrouwbare verbinding het geld terugverdienen. De organisatie was meestal in de vorm van een gilde, een vorm die in de zeventiende eeuw op diverse situaties in de maatschappij gangbaar was.
Schippers konden zich aansluiten bij het gilde van trekvaartschippers. Daarbij moesten ze een behoorlijk bedrag aan entreegeld betalen. Het lidmaatschap van een gilde gaf verplichtingen. Zo waren er eisen aan de representatie van de schippers. Bejegening van het publiek was voorgeschreven. Zowel vertrektijden als aankomsttijden werden gepubliceerd. Afwijking daarvan werd met een geldboete aan de schipper bestraft. Een beurtschipper kon tot dan toe nog weleens de hand kon lichten aan de epubliceerde tijden. Even (een uurtje) wachdten op een extra klant, onderweg even halt maken bij een drankhuis om daar wat te drinken, bij te weinig passagiers gewoon een dagje niet varen, dat waren allemaal dingen die een beurtschipper kon doen. Aan een trekschuitschipper werd dat niet toegestaan.
Het schippersgilde gaf ook zekerheden aan de schippers. Bij ziekte, arbeidsongeschiktheid, en dergelijke, kon men een beroep doen op een ziekenkas. En net als bij andere gilden werd het aantal schippers gereglementeerd. Voldoende schippers om de dienst uit te kunnen voeren, maar ook niet meer. Concurrentie door anderen, buitenom het gilde, werd niet toegestaan.
Geromantiseerd plaatje van een trekschuit.
Bron: Wikimedia commons
Een trekschuit was een speciaal gebouwd schip. Het was tamelijk smal. Daardoor was het geschikt om in kanalen te kunnen varen. Het was licht gebouwd, zodat één paard met niet al te grote trekkracht de boot kon voortbewegen. Achteraan, daar waar de schipper meestal aanwezig was, was de roef gelegen. Een ruimte voor ongeveer 8 personen. Deze ruimte was luxueuser ingericht dan het ruim, het deel van de trekschuit aan de voorkant. Daarin reisden de minder bedeelde reiziger. Reizen in de roef was duurder dan reizen in het ruim. Zie het maar zoals bij de hedendaagse trein met eerste en tweede klasse.
De achterkant van de boot was meestal een vlakke achterkant, wat deze een specifiek uiterlijk gaf.
Hieronder een overzicht van de jaartallen waarin de diverse trekvaarten en trekschuitverbindingen werden opgericht. De link onder de trekvaartnaam verwijst naar een pagina in Wikipedia waar de desbetreffende trekvaart uitgebreid wort beschreven.
Schets van trekschuit en paard.
Bron: Wikimedia commons
Voorop de boot stond een mast, waaraan een lang touw (de lijn) was bevestigd. Aan de andere kant was dit touw vastgemaakt aan het trekpaard, dat over het jaagpad liep en door een jager werd begeleid. Voor het passeren van een (ongeopende) brug kon de mast worden gestreken, maar vaak was dat niet nodig als de brug kon worden opgehaald of gedraaid.
Hieronder worden enkele begrippen uitgelegd, begrippen die allen wat over de wereld van de trekschuiten gaan.
trekschuit
trekvaart
dienstregeling
roef
jager
jaagpad
trekpaard
rolpaal
schuitepraatjes
De trekschuit was verdeeld in twee delen. Voorin was het ruim, waarin de gewone reizigers een plekje konden vinden. Maar wie wat meer wilde (of kon) betalen, die kon een plekje krijgen in de roef. Een ruimere plek, plaats biedend aan ongeveer 8 reizigers. Een plek mt een kussen, en met wat meer gemak. Zie het maar als een eerste klas, net zoals tegenwoordig in de trein gangbaar is. Reizigers in de roef kregen in de winter een stoof om hun voeten te verwarmen.
De trekschuit was verdeeld in twee delen. Achterin was de roef, zeg maar een soort eerste klasse. Maar het grootste deel van de trekschuit bestond uit het ruim, een lange en lage ruimte waar ongeveer 25 tot 35 reizigers een plekje vonden. Ze moesten zitten op houten banken. De overkapping bestond uit zeildoek en verwarming was er niet aanwezig. Een reisje in het ruim was dus duidelijk minder behaaglijk dan een reisje in de roef. Maar ja, je betaalde er dan ook minder voor.
Het paard moest worden begeleid door een persoon. Vaak was dat een jonge jongen, die het paard over het jaagpad moest geleiden. Hij moest ervoor zorgen dat het paard doorliep en dat de lijn naar de trekschuit strak bleef. Bij het passeren van bruggen moest hij de lijn losmaken, de boot passeerde dan de geopende brug, en aan de andere kant moest hij de lijn weer vastmaken en het paard weer als trekkracht aan de trekschuit koppelen.
Door de maatschappij die de trekschuit exploiteerde was het kanaal gegraven, en naast het kanaal was er een pad aangelegd. Over dit pad (jaagpad) kon het paard lopen dat met een lijn aan de trekschuit was verbonden, en zo de trekschuit vooruit trekken.
De trekschuit werd voortgetrokken door een trekpaard, een speciaal ras dat in staat was met een constante snelheid (ca. 7 km/h) de schuit voort te trekken. Het paard werd begeleid door een jonge jongen, de jager. Regelmatig werden paarden ververst, op vastgestelde plekken was er een stal waar paarden na het werk op verhaal konden komen en waar een vers paard voor de trekschuit werd ingespannen.
Een rolpaal
De trekschuit werd voortgetrokken door het trekpaard en was met een lange lijn verbonden aan dat paard. Bij een recht stuk water was dat geen probleem; de schuit volgde het paard en met het roer kon de schuit midden in het water worden gehouden. Maar als er echter een bocht in het water kwam, dan zou er een situatie kunnen ontstaan dat het paard al de bocht was gepasseerd en de schuit nog niet. De lijn zou dan teveel over het land hangen en niet meer de trekkracht op de trekschuit kunnen overbrengen. Om de lijn te geleiden werd er een vertikale paal opgericht, waarlangs de lijn kon worden geleid. Het paard (met de lijn naar de trekschuit) liep om de paal heen en ging vervolgens om de bocht. De trekkracht van het paard werd op deze manier zo lang als mogelijk nog in het verlengde van het kanaaldeel vóór de bocht op de trekschuit overgebracht.
De mensen die met de trekschuit meevoeren konden onderweg niet veel doen. Zitten in de roef of in het ruim, zat je een uur of soms nog wel langer, samen met de medereizigers. En dan raak je vanzelf aan de praat. Het kon over van alles gaan; vaak werd de politiek of andere onderwerpen besproken. Het onderwerp was veelal luchtig en zonder enige verplichtingen. Al snel kwam het begrip "schuitepraatjes" voor dit soort gesprekken in zwang.
Deze website is gemaakt door Wim Kusee, iemand met interesse in veerponten (zie de website pontjes.nl) en daarnaast ook het oude vervoermiddel over water, de trekschuit.
Meer interesse in deze persoon? Ga dan naar www.kusee.nl.
Ik vindt het prettig als u mij een mailtje stuurt.
U kunt dat doen op
Deze pagina is onderdeel van de Websites van Wim Kusee