Gouda, Reeuwijk en Bodegraven, dat zijn de plaatsen die in deze verhandeling centraal staan. Alle drie de plaatsen zijn gelegen in het Groene Hart van de Randstad, in de provincie Zuid-Holland. Tegenwoordig goed bereikbaar via autosnelwegen en provinciale wegen en ook met het openbaar vervoer. Halverwege de 19e eeuw was dat wel anders. De enige manier om zich in deze streek te verplaatsen was met de trekschuit via de Oude Rijn die op zijn weg van Leiden naar Utrecht langs Bodegraven kwam. Daarnaast waren er ook enkele postkoetsen en andere rijtuigen waarmee gereisd kon worden, maar de kwaliteit was slecht en de tijdsduur voor een ritje ongelooflijk lang. Wie van Bodegraven naar Gouda wilde reizen kon maar het beste gaan lopen.
Vanaf 1839 werden er in Nederland overal spoorlijnen aangelegd. Deze verbonden de grote steden met elkaar, en verbonden de steden met het buitenland. Zo ontstonden in het Groene Hart van Holland de spoorlijnen van Gouda naar Utrecht en Rotterdam (in 1855), van Gouda naar Den Haag (in 1870) en van Woerden via Bodegraven naar Leiden (in 1878).
Voor lokale verbindingen over het platteland, met weinig reizigers en met maar beperkt goederenvervoer, is de investering in een spoorlijn over het algemeen te groot. Pas nadat de wet op de lokaalspoor- en tramwegen was aangenomen ontstonden er in de jaren '80 al snel tramlijnen over het hele land. Het verschil in techniek tussen een tramlijn en een spoorlijn is niet zo groot. Maar vooral de schaalgrootte speelt een rol in het verschil. Een tramlijn berijdt (meestal) de gewone weg, en mag daarbij een bepaalde maximumsnelheid (eerst 20 km/h, later iets harder) niet overschrijden. Het gebruikte materieel kan daarbij lichter worden uitgevoerd dan dat van de spoorwegen.
En zo gebeurde het, dat er in 1891 door Adrianus Kaptijn uit Woerden een concessie (een toestemming om een spoor- of tramlijn te mogen aanleggen) werd aangevraagd bij de gemeenten Gouda, Reeuwijk en Bodegraven voor het aanleggen van een stoomtram tussen deze plaatsen. Alle drie de gemeentes reageerden positief op het verzoek. Maar een eventuele toekenning van subsidie werd door de gemeenten afgewezen. Kaptijn werd echter door deze teleurstelling niet gestopt in zijn drang tot aanleg. Nadat hij contact opnam met enkele financiers in Amsterdam werd het project verder uitgewerkt.
De lijn zal komen te lopen (zie linker kaartje) vanaf het station in Gouda, eerst een kort stukje in oostelijke richting langs het station, tot waar de Ridder van Catsweg (de latere Spoorstraat) de spoorlijn Gouda-Woerden kruist. Daar zal de lijn naar de noordkant van de spoorlijn gaan, en kort na het passeren van de spoorlijn bij de uitspanning "het Visschertje" in oostelijke richting afbuigen via de Oude Gouwe, de latere Graaf Florisweg. Na ongeveer 700 meter in oostelijke richting te zijn gelopen buigt de weg dan vervolgens langs de al eerder genoemde Breevaart naar het noorden, passeert Reeuwijk-Brug, en volgt dan de tolweg naar Bodegraven.
In Bodegraven (zie rechter kaartje) passeert de lijn de spoorlijn Utrecht-Leiden, en gaat nog even verder in noordelijke richting tot het einde van de tolweg nabij de Oude Rijn. Daar buigt de lijn via de Wilhelminastraat naar het westen, om in het centrum van Bodegraven op de kruising Wilhelminastraat - Van Tolstraat - Brugstraat (in Bodegraven bekend als "de Hoek") te eindigen. Vanaf de overweg in de Goudse Straatweg zal er een kort zijlijntje komen naar het station van Bodegraven. Aansluiting op het station betekende immers, dat er ook de mogelijkheid zou worden geschapen om goederen over te laden vanaf de tram op de trein. De totale lengte van de tramlijn (inclusief het korte zijlijntje naar het station in Bodegraven) bedroeg 9,1 km.
In eeste instantie spreekt het plan over de aanleg van een spoorwijdte van 1067 mm (kaapspoor), een spoorwijdte die veel wordt toegepast bij de aanleg van tramlijnen in Nederland. Groot is dan ook de schrik van het gemeentebestuur van Gouda, als tijdens de vergadering van 7 februari 1882 (dus ruim een jaar na de eerste concessieaanvraag en een half jaar na het begin van de aanleg) bekend wordt dat de lijn niet in 1067 mm spoorwijdte wordt aangelegd, maar met een spoorwijdte van 750 mm. Kaptijn (de concessionaris) wordt als contactpersoon op het matje geroepen. Hij geeft weer, dat "i.v.m. de scherpe bochten aan het Visschertje en aan den hoek van de Oude Gouwe hij het geraden acht het voorbeeld van den stoomtram Doetinchem-Dieren te volgen, en een spoorwijdte 0,75 m' aan te nemen. Een waar misverstand", zo zegt Kaptijn. Maar hij vraagt nu toch toestemming om verder te mogen gaan. Verandering zou betekenen een verlies van ƒ 50.000 (alleen aan dwarsliggers ƒ 10.000,- verlies), tevens zouden de locomotieven en wagons niet bruikbaar zijn. Hij geeft ook aan dat "het is bewezen dat spoorwijdte 0,75 Vignola rails even goed is als breder spoor en met contra-rails de weg even veilig voor rijtuigen gemaakt kan worden dan met rails volgens systeme Demerbe". En of de gemeenteraad nu wil of niet, men ziet zich voor een voldongen feit geplaatst, en moet wel mopperend akkoord gaan met de kleinere spoorwijdte.
Deze pagina is onderdeel van de Websites van Wim Kusee