Paardentram

Tot 1890 kabbelen de zaken bij de stoomtram voort. Blijkbaar werd er niet zo nauwkeurig aan de één of andere vorm van boekhouding gewerkt. Of dit onwil, onkunde of slordigheid is, dat vermelden de archieven niet. Maar als in het voorjaar van 1890 de heer Beer (één van de oprichters) komt te overlijden, wordt men blijkbaar wakker. Het lijkt erop, alsof de administratie vooral door hem werd gedaan. Op 18 december 1890 wordt door directie en commissarissen van de Tramwegmaatschappij Gouda een exposé gegeven van de financiële toestand van de maatschappij. Het document begint:

Vervolgens komt men toch met 8 pagina's vol met cijfers en tabellen die geen enkele twijfel laten bestaan over de financële positie. Het verlies loopt op van het toch al niet geringe bedrag ƒ 8.327,05 in 1885 tot ƒ 14.647,79 in 1889. En het verlies dreigt alleen maar groter te worden. In 1890 blijkt het verlies al tot ruim ƒ 19.900,- te zijn opgelopen (zie tabel hiernaast).

In eerste instantie probeert men wat te doen aan de uitgaven. Maar na een jaar blijkt dat daar toch maar weinig winst is te halen. Ook aan de inkomstenkant kan niet zoveel worden gewijzigd.

In 1891 wordt met behulp van de Rotterdamse ingenieur J.Schotel wordt een berekening gemaakt. De conclusie is, dat trekkracht in de vorm van paarden een stuk goedkoper is dan trekkracht in de vorm van stoomtram-locomotieven. Uiteraard kost de ombouw geld. Rails moeten worden vernieuwd, de straat moet (vooral tussen de rails waar straks het paard moet lopen) worden herbestraat, er moeten negen paarden worden gekocht, de remises moeten worden omgebouwd, enz.

Maar er zijn ook opbrengsten. Verkoop van de locomotieven en het grote tramrijtuig en de oude rails leveren immers geld op. Onder dit alles een streep zettend blijkt, dat de ombouwkosten ƒ 21.000,- zullen zijn.

En Schotel maakt ook een nieuwe exploitatierekening. Gelet op de voordeliger exploitatie ziet men toch toekomstmogelijkheden voor de tram. De kosten per jaar zullen kunnen worden teruggebracht tot een bedrag van ongeveer ƒ 13.000,- per jaar. Afgezet tegen de opbrengsten van zo'n 15.000 tot 17.000 gulden zou er dan sprake kunnen zijn van een bescheiden winst.

En zo wordt in de loop van het voorjaar van 1892 het plan definitief om met de stoomtram te stoppen en over te gaan op een paardentram.

 

Er worden wat vereenvoudigingen doorgevoerd. De remise in Gouda kan worden gesloten, iets dat goed uitkomt, want de grond is nodig voor de uitbreiding van het emplacement in die stad. Verder wordt het wissel bij het eindpunt in Bodegraven weggehaald (een paard kan immers zonder wissel omlopen naar de andere kant van de tram, iets wat een stoomtram niet kan). Ook vervalt het zijspoor naar het station in Bodegraven.

Een deel van het materieel (met name goederenwagens en een personenrijtuig) wordt verkocht. Wat er met de stoomlocomotieven gebeurt is niet bekend. Waarschijnlijk zijn ze voor de sloop verkocht.

Ook het personeelsbestand kan worden ingekrompen. Slechts het minimum aantal personen om een trambedrijf mee te exploiteren blijft over: één directeur, twee conducteurs, twee koetsiers en één stalknecht.

Op 25 augustus 1892 wordt er ook nog een nieuwe maatschappij opgericht. Op die dag wordt in Amsterdam opgericht de "Algemeene Tram-Maatschappij". Deze neemt de concessie en "verdere rechten tot uitoefening van de exploitatie der tramlijn Gouda-Bodegraven" over.

Uiteindelijk wordt op 20 november 1892 de exploitatie van de tramlijn Gouda-Bodegraven als paardentram voortgezet. Het stoomtijdperk is ten einde.