Hieronder volgt een overzicht van de huidige zweefveren. Dat wil zeggen, de zweefveren die vandaag de dag nog steeds aanwezig zijn. Niet alle hiervan kunnen ook daadwerkelijk worden gebruikt.
Klik op een tab hieronder om meer gegevens te zien.
In 1881 begon de aanleg van een kanaal tussen de Noordzee en de Oostzee. Dit kanaal moest geschikt zijn voor zeeschepen, die daarmee de mogelijkheid kregen van een kortere route. Korter dan de route rondom het hele Deense schiereiland. Het kanaal was vooral ook van belang voor de Duitse marine, die nadrukkelijk bij de aanleg betrokken was.
Bij de eerste aanleg werden er 16 veerponten en 7 bruggen aangelegd. Zo gebeurde ook voor de belangrijke spoorlijn tussen Hamburg, Flensburg en verder naar Denemarken. Voor deze dubbelsporige spoorlijn (die al eerder was aangelegd) werden twee enkelsporige spoorbruggen dicht bij elkaar aangelegd. Deze hadden een doorvaartopening van 50 meter. Normaal stonden deze open, maar als er een trein aankwam, dan werden ze 10 minuten voor die trein gesloten. Aangezien de trein voorrang had op de scheepvaart, gebeurde het dus regelmatig dat schepen moesten wachten. Voor de scheepvaart, en met name voor de Duitse marine een zorgelijke situatie.
Tussen 1907 en 1914 werd het kanaal in opdracht van de Duitse marine verbreed. Daarbij zouden ook de twee spoor-draaibruggen in de spoorlijn moeten verdwijnen. In de plaats daarvan zou een hoge brug moeten worden aangelegd. De marine eiste daarbij een doorvaarthoogte van 42 meter bij een breedte van 120 meter. Een dergelijke brug was technisch gezien niet goed mogelijk, maar een ander probleem kwam om de hoek kijken. Het station van Rendsburg was (zeg maar gelijkvloers) gelegen op 600 meter afstand van de brug. En om vanaf de brug met een hoogte van bijna 50 meter op laag niveau uit te komen zou dat resulteren in een te steile helling. Om een normale helling mogelijk te maken, werd de spoorlijn verlegd, en werd een ellipsvormige baan van 4,5 km om het oostelijke stadsdeel Eider aangelegd. De bouwwerken begonnen in 1910, en waren klaar in 1913. De stad Rendsburg was bang, dat de stad door een hoge aarden dam in twee delen zou worden gesplitst en eiste dat de toerit naar de brug aan de noordoever over 800 meter lengte niet in de vorm van een aarden dam, maar in de vorm van extra aanbruggen zou worden aangelegd. Deze eis werd toegekend, zodat we hedentendage nog steeds deze aanbruggen kunnen zien.
Direct bij de bouw van de hooggelegen spoorbrug werd besloten om onder de brug een zweefveer aan te leggen. Aan de zuidoever was de gemeente Osterrönfeld gelegen. Vanwege het feit dat de spoorlijn hoger gelegd moest worden, werd voor deze plaats een nieuw station gebouwd, een flink stuk in zuidelijke richting. Personen uit deze gemeente, die Rendsburg wilden bezoeken werden dus opgescheept met eerst een flinke wandeling ten zuiden van het dorp, om vervolgens een langere treinreis te moeten ervaren (zowel aan de zuidkant van het kanaal, maar ook aan de noordkant waar eerst die nieuwe ellipsvormige omleiding moest worden bereden). De gemeente eiste een veerpont, een eis die zoals we weten is veranderd in een zweefveer, hangend aan de hooggelegen spoorbrug.
Het zweefveer werd op 2 december 1913 in gebruik genomen. Het platform dat onderaan de kabels hangt is 14 meter lang en 6 meter breed. Daarmee is het geschikt voor het transport van 4 auto's en 60 voetgangers. De overtocht per zweefveer is kostenloos.
De brug kan in de zomer op zondag worden beklommen. Dit kan overigens alleen onder geleide, in groepen van maximaal 14 personen.
In april 2016 vond er een aanvaring plaats tussen een zeeschip en de gondel van het zweefveer. Gelukkig zonder persoonlijk letsel, maar met zware materiële schade. Vervolgens was het zweefveer lange tijd buiten gebruik. Er is lang gepraat over vervanging van het zweefveer, maar tenslotte heeft men besloten, dat de gondel zal worden herbouwd.
| Opening | 1913 |
| Lengte tussen waterkant | 135 meter |
| Totale lengte | 197 meter |
| Doorvaarthoogte | 42 meter |
| Totale hoogte | 67 meter |
| Snelheid gondel | 1,24 m/sec |
| Motorvermogen | 4 x 4,5 kW |
Een zijaanzicht waarop we de constructie van de gondel goed kunnen zien. Deze gondel hangt aan kabels die zijn vastgemaakt aan een verrijdbaar platform. De brug fungeert als spoorbrug, waarover de trein van Hamburg naar Flensburg en verder naar Denemarken kan rijden.
Een zijaanzicht met de gondel aan de oever. Op de achtergrond zien we een zeeschip dat net onderdoor de brug is gevaren.
Een foto van de hele brug. Het middendeel is het stuk dat boven het kanaal is gelegen, de aanbruggen aan beide kanten dienen om de krachten over te brengen naar de andere pijlers.
Tussen de plaatsen Osten en Hemmoor in Duitsland was vanouds een veerpont aanwezig over het riviertje de Oste. Deze pont voldeed niet goed. Als gevolg van de fluctuerende waterstand en in de winter vanwege ijsgang was de pont regelmatig buiten dienst. Tevens was de pont te klein geworden voor het in intensiteit toenemende verkeer.
Rond de voor-vorige eeuwwisseling zocht men daarom naar een alternatief voor de veerpont. Een brug leek mooi, maar dat zou dan (in verband met de scheepvaart) een draaibrug moeten worden. Een beweegbare brug zou echter te duur worden, zo berekende men. Omdat er in deze jaren in diverse plaatsen een zweefveer werd gebracht, kwam men in Osten ook op het idee om een zweefbrug aan te leggen. De gemeente kon het financieel niet alleen af, maar samen met andere gemeenten in de omgeving, met de Kreis en de provincie kon genoeg geld bij elkaar gesprokkeld worden om een zweefveer aan te leggen. Ondanks dat was een investering van 280.000 mark voor een gemeente van 600 inwoners toch een hele onderneming.
In 1909 waren de voorbereidingen zover, dat met de bouw kon worden begonnen. Nog in hetzelfde jaar kon het zweefveer worden geopend. Als gevolg van het steeds stijgend aantal auto's en het navenant groeiende autoverkeer kon de gemeente met het zweefveer toch winst maken. In de jaren '60 was het autoverkeer echter zodanig toegenomen, dat besloten werd om 200 meter in westelijke richting een nieuwe brug te bouwen in de nieuwe Bundesstrasse 495. Deze brug werd in 1974 geopend, waarna het zweefveer werd stilgelegd. De brug werd in eigendom overgenomen door de Kreis. Een vrijwilligersorganisatie verzorgt nu het veer dat als technisch monument is geklasseerd. In 2001 werd geconstateerd dat de status van het veer zodanig was, dat het buiten gebruik gesteld moest worden. Na een uitgebreide restauratie is het in 2006 weer in gebruik genomen.
De gondel van het zweefveer is ingericht voor het vervoer van auto's. De gondel hangt niet aan kabels, maar is via een vakwerkconstructie verbonden aan het bovenliggende brugdeel. Dit is gedaan om invloed van de wind te minimaliseren. De afmetingen van de gondel zijn (na restauratie in 1966) 4,3 meter breed en 16 meter lang. Tot dat jaar waren de afmetingen 3,5 meter bij 14 meter.
Het zweefveer is in de zomer in gebruik. In voor- en naseizoen alleen in het weekend, in de hoogzomer iedere dag. Er kan dan één maal per uur (midzomer eenmaal per half uur) een overtocht worden gemaakt. Op afspraak kan ook buiten deze tijden het zweefveer worden bezocht.
| Opening | 1909 |
| Lengte tussen waterkant | 80 meter |
| Totale lengte | 91 meter |
| Doorvaarthoogte | 30 meter |
| Totale hoogte | 38 meter |
| Snelheid gondel | . m/sec |
| Motorvermogen | 2 x 18 kW (tot 2001) 1 x 13 kW (vanaf 2001) |
Een zijaanzicht van het zweefveer in Osten. De foto is genomen vanaf de 200 meter verderop liggende nieuwe verkeersbrug. We kunnen op deze foto duidelijk de constructie onderkennen.
Zicht op de gondel van het veer, bijna bij de oever. De gondel bestaat uit een vakwerkconstructie, die ook weer via een vakwerk is opgehangen aan de draagconstructie.
Een zijaanzicht van het zweefveer in Osten. Op de achtergrond zien we de in 1974 aangelegde verkeersbrug.
Rochefort is gelegen aan de monding van de rivier de Charente. Over deze rivier voer vroeger een veerpont naar het aan de zuidkant gelegen Echillais. De laatste jaren van de exploitatie was dat een stoompont. Een zekere overtocht kon deze pont niet verschaffen. Bij slecht weer, zoals flinke westerstormen, moest het veer uit de vaart worden genomen. Bovendien was de capaciteit van het veer te klein. Vervanging was dus nodig.
In 1897 werd het plan opgevat een zweefveer te bouwen. De bouw begon in 1898, en in juli 1900 werd het zweefveer in gebruik genomen. In het Frans heet zo'n ding een "Pont Transbordeur".
Het zweefveer is in gebruik geweest tot 1967. In dat jaar is een hefbrug in gebruik genomen, ongeveer 250 meter westelijk van het zweefveer. Die hefbrug is inmiddels alweer vervangen door een hoger gelegen grote brug nog weer ongeveer 150 meter verder naar het westen die in 1991 is geopend. Vanaf de sluiting van het zweefveer in 1967 is het zweefveer lange tijd buiten gebruik geweest. Maar in 1994 is het zweefveer heropend als toeristische verbinding voor voetgangers en fietsers. Auto's mogen nu geen gebruik meer maken van het zweefveer.
Aan de zuidkant van het zweefveer is een klein museum gevestigd waarin wat uitleg wordt gegeven over deze verbinding.
| Opening | 1900 |
| Lengte tussen waterkant | 150 meter |
| Totale lengte | 175 meter |
| Doorvaarthoogte | 50 meter |
| Totale hoogte | 66 meter |
| Snelheid gondel | . m/sec |
| Motorvermogen | . kW |
Een overzichtsfoto van de Pont Transbordeur in Rochefort. De gondel hangt ergens midden boven de rivier. Links is de stad Rochefort te zien, rechts het dorp Echillais.
Een foto van de gondel. We kunnen goed zien, dat het in Rochefort een brede gondel is. De capaciteit is derhalve veel groter dan de veerpont die in de jaren voor de bouw van het zweefveer de dienst onderhield.
Nog een foto van de gondel. we zien ook goed de hangdraden waaraan de gondel is opgehangen. Deze zijn schuin aangebracht om het schommelen bij sterke wind tegen te gaan.
De havenplaats Bilbao is gelegen in Baskenland, in het noorden van Spanje. De stad ligt niet aan zee, maar ongeveer 10 kilometer stroomopwaarts van de rivier de Nervión. Net als in Rotterdam waren vroeger de havens van de stad vrij dicht bij de binnenstad gelegen. Het was dus nodig, dat zeeschepen de rivier konden opvaren tot bij deze havens.
Rond de havenmonding, dus ca. 10 km buiten de stad, was er aan beide oevers van de rivier al veel bebouwing. Een verbinding tussen deze twee stadsdelen was zeer gewenst. In 1890 werd de concessie verleend om een zweefveer te gaan maken, en drie jaar later, in 1893 werd het zweefveer geopend. Het veer vormde de verbinding tussen de stadsdelen Portugalete op de linker oever en Las Arenas op de rechter rivieroever.
De constructie van het zweefveer bestond uit twee portalen, waartussen een hangbrug was bevestigd. Om de grote krachten af te leiden, werden aan beide einden grote tuikabels verbonden met de constructie, die 100 meter landinwaarts tussen de bebouwing van de stad zijn verankerd aan grote betonblokken. Omdat de ondergrond aan de ene oever erg slecht is (een zanderige grond) moest er diep worden gegraven om een stevige fundering te maken. Aan de andere oever was er sprake van rotsgrond, zodat de fundering daar eenvoudiger kon zijn. Aan de hangbrug reed een wagen, waaraan via kabels een gondel was bevestigd.
Het zweefveer is vanaf het begin geschikt voor auto's (wagens in de eerste jaren) en voetgangers. Voor voetgangers waren er twee afdelingen, eerste klas en tweede klas. Deze afdelingen werden van elkaar gescheiden door een net. Voor de eerste klas passagiers waren er overdekte banken aan de zijkant van de gondel. Voor de tweede klas passagiers volstond de open middenruimte, die ze staande moesten delen met pakjes, karren en vee.
Tijdens de burgeroorlog in Spanje die in 1936 begon werd de constructie zwaar beschadigd. Op 17 juni 1937, bijna op het einde van de burgeroorlog, werd het zweefveer door het terugtrekkende noordelijke leger met springstof opgeblazen. Dit gebeurde vijf dagen voor het einde van de burgeroorlog. Omdat de brugdelen de scheepvaart in de rivier hinderden werden de resten al snel opgeruimd. Pas twee jaar later werd begonnen om het zweefveer weer te herstellen, en weer twee jaar later, in 1941 werd het zweefveer heropend.
Tegenwoordig zijn er 300 afvaarten per dag, en worden er per jaar vier miljoen voetgangers en een half miljoen auto's overgezet.
| Opening | 1893 |
| Lengte tussen waterkant | 151 meter |
| Totale lengte | 161 meter |
| Doorvaarthoogte | 45 meter |
| Totale hoogte | 51 meter |
| Snelheid gondel | . m/sec |
| Motorvermogen | . kW |
Het hooggelegen zweefveer in Bilbao. Rechts zien we de tuikabels, die tussen de bebouwing van de stad ergens zijn verankerd.
De gondel van het zweefveer. In het midden kunnen de auto's een plaats vinden, rechts en links zijn overdekte passages voor voetgangers.
Het zweefveer met de gondel aan de andere oever.
De stad Warrington is gelegen langs de rivier de Mersey, ongeveer halverwege Liverpool en Manchester. Langs deze rivier was er op vele plaatsen industrie gevestigd. Ten zuidwesten van de stad Warrington was een chemische fabriek van Joseph Crosfield and Son ltd gevestigd. In 1919 werd het bedrijf overgenomen door Lever Brothers, en het is nu onderdeel van het grote Unilever concern. Voor de fabriek in Warrington werden twee zweefveren aangelegd. Eerst een zweefveer in 1905, iets ten noorden van het huidige veer. Deze constructie bestaat nu niet meer. Een tweede zweefveer (de nu nog bestaande) werd in 1916 aangelegd.
Vanaf de bouw werd het zweefveer gebruikt voor spoorweg-goederenwagens, welke naar de chemische fabriek werden aangevoerd vanaf het station aan de oostelijke oever van de Mersey. In 1940 werd het omgebouwd voor vrachtauto's (maximaal 18 ton). In 1953 is de capaciteit vergroot voor vrachtauto's van 30 ton. Het veer is buiten dienst sinds 1964.
De brug voor het zweefveer staat op de lijst van het English Heritage, maar is in een slechte staat. De stalen constructie wordt aangetast door roestvorming. Ook het loopdek boven in de brug-constructie is in een dermate slechte toestand, dat het gevaarlijk is om deze te gebruiken.
De constructie is gelegen op privé-terrein van de fabriek, en is niet te bezoeken.
| Opening | 1916 |
| Lengte tussen waterkant | 57 meter |
| Totale lengte | . meter |
| Doorvaarthoogte | 23 meter |
| Totale hoogte | . meter |
| Snelheid gondel | . m/sec |
| Motorvermogen | . kW |
Een zijaanzicht van het zweefveer. Het linker gedeelte is aangebouwd bij de reconstructie in 1953, toen het veer geschikt gemaakt werd voor voertuigen van 30 ton (i.p.v. 18 ton).
Gezicht op de bovenliggende brugconstructie. Op deze foto is duidelijk te zien, dat de constructie behoorlijk is aangetast door weersinvloeden. Roest en wegrottend hout zijn duidelijk aanwezig.
De omgeving is duidelijk die van een industrieel landschap. Links de chemische fabriek, rechts (achter het hek aan de rand van de foto) is een openbare weg, maar ook hier is er sprake van een geïndustrialiseerd landschap.
Midlesbrough is een stad aan de oostkust van Engeland, gesitueerd aan de rivier de Tees. De stad is gelegen op ongeveer 10 km vanaf de Noordzee aan de zuidkant van deze rivier. Zeeschepen varen over de river landinwaarts naar een industrieterrein en (in het verleden) verder naar Stockton-on-Tees. Vanwege de hoge doorvaart die nodig was voor zeeschepen is in 1911 besloten een zweefveer aan te leggen.
Al in 1872 waren er plannen voor een zweefveer op deze plaats. Maar pas in 1910 viel het besluit om een dergelijk veer aan te leggen. Het moest de stoomveerpont gaan vervangen. Vanwege de scheepvaart was een hoge doorvaarthoogte vereist. In oktober 1911 was het zweefveer klaar, en kon het feestelijk in gebruik worden genomen.
Ondanks dat het veer in de Eerste Wereldoorlog door een bom werd getroffen, kon het veer toch redelijk snel worden hersteld. In 1985 werd de brug geplaatst op de lijst van historisch erfgoed.
Het zweefveer is nog steeds in gebruik als veerpont over de rivier de Tees. De gondel is geschikt om per overtocht van anderhalve minuut 200 personen en 9 personenauto's te vervoeren.
| Opening | 1911 |
| Lengte tussen waterkant | 173 meter |
| Totale lengte | 259 meter |
| Doorvaarthoogte | 49 meter |
| Totale hoogte | . meter |
| Snelheid gondel | . m/sec |
| Motorvermogen | . kW |
Het zweefveer in Middlesbrough met de gondel duidelijk zichtbaar..
De oprit naar de gondel met drie rijstroken voor auto's. Voetgangers gaan aan boord aan
de zijkant van de gondel.
Het zweefveer van een afstand gezien. We kunnen duidelijk zien, dat een zeeschip er met gemak
onderdoor kan varen.
Newport is een grote havenstad aan de zuidkant van Wales, niet ver van de Engelse grens. In de binnenlanden van Wales werden grote kolenvoorraden geëxploiteerd. Om die kolen te kunnen uitvoeren werden deze naar de havens gebracht waar ze werden overgeslagen op zeeschepen. Newport was, naast Cardiff, daarmee een grote haven geworden.
Newport is gelegen aan een zeearm, een uitloper van de rivier de Usk. Zeeschepen kunnen hier een flink eind landinwaarts komen. De havenactiviteiten vonden plaats dichtbij het centrum van Newport. Die havens waren voor het grootste deel gelegen aan de oostkant van de rivier. De woningen stonden echter aan de westkant. Voor arbeiders die naar hun werk wilden gaan betekende dit een lange (voet)weg van mimnstens 4 km lengte. Ongeveer op de plaats van het huidige zweefveer was er een veerpont. Maar bij deze pont waren er diverse problemen. Het getijde ter plaats kent grote verschillen tussen eb en vloed. Moeilijk om de veerpont te kunnen aanleggen, en tijdens halftij was er een grote stroming in de rivier. Er waren dan ook al diverse ongelukken gebeurd met de veerpont.
In 1900 werd besloten, dat de veerpont moest worden vervangen. Een brug kwam eigenlijk niet zo goed in aanmerking. Gezien de eisen van de zeescheepvaart zou er een erg hoge brug nodig zijn, met navenant lange aanbruggen. Het begrip "zweefveer" was rond die tijd al bekend, en de ingenieur belast met de aanleg stelde voor om ook in Newport een zweefveer aan te leggen. Aanleg was weliswaar niet goedkoop, maar met ongeveeer 100.000 pond was het toch vele malen goedkoper dan een echte brug. De goedkeuring om een zweefveer te gaan aanleggen kwam al in 1900, en na enige voorbereiding kon in 1902 met het werk worden begonnen. De aanleg was klaar in 1906, zodat de brug op 12 september van dat jaar in gebruik kon worden genomen.
De breedte van het water was ter plaatse 180 meter, zodat men met een brug van 197 meter kon volstaan. De hoogte werd zodanig gekozen, dat er bij vloed nog 54 meter beschikbaar was voor de passerende zeeschepen. Daarmee was het het hoogste en langste zweefveer van Europa. Twee electromotoren van ieder 35 pk zorgden voor de aandrijving.
In 1985 is het zweefveer stilgelegd wegens bouwvalligheid. Gelukkig is deze na grondig herstel in 1995 weer heropend. Heden ten dage is het zweefveer te bezichtigen. Aan de westoever is een bezoekerscentrum ingericht waar wat uitleg over het zweefveer wordt gegeven. De constructie kan ook per trap (270 treden) worden beklommen.
| Opening | 1906 |
| Lengte tussen waterkant | 180 meter |
| Totale lengte | 197 meter |
| Doorvaarthoogte | 54 meter |
| Diameter kabel | 7,5 cm |
| Snelheid gondel | 3 m/sec |
| Motorvermogen | 2 x 35 pk |
Een zijaanzicht, waarop we goed de constructie kunnen zien. Twee dubbel uitgevoerde pijlers, waartussen de vakwerkconstructie van het horizontale deel is opgenomen. Met spandraden wordt dit brugdeel vastgehouden. Aan beide einden lopen spankabels naar de ankers, die ruim 100 meter verderop in grote betonblokken zijn verankerd.
De gondel van het zweefveer. Op de gondel zien we enkele auto's staan. De draden waaraan deze gondel is opgehangen zijn schuin aangebracht. Daarmee wordt voorkomen, dat de gondel teveel gaat uitzwaaien onder invloed van zijwind.
Gezicht op het zweefveer vanuit de stad. We zien duidelijk de spandraden die de constructie overeind houden. Deze lopen een eind stadinwaards om in een zwaar anker blok te worden verankerd.
Een paar fietsen tijdens de overtocht. De stalen rossen vallen in het niet in vergelijking met de constructie van het zweefveer.
Rio de Janeiro is de hoofdstad van Argentinië in Zuid-Amerika. De stad is gelegen aan zee, en aan de zuidkant van de stad stroomt de rivier Riachuelo uit de binnenlanden naar zee. Aan deze zuidkant van de rivier ontstonden in de negentiende eeuw uitgebreide woonwijken. Deze moesten worden verbonden met het centrum van de stad.
De bouw van het zweefveer begon op 1908. Vergunning voor de bouw werd verstrekt aan de spoorwegmaatschappij, alhoewel de kosten voor het veer werden gedragen door de provincie. Het zweefveer werd in gebruik, genomen in 1914.
In 1914 werd het zweefveer in gebruik genomen. De brug heeft de naam "Puente Transbordador Nicolás Avellaneda". Deze persoon leefde van 1837 tot 1885, en was president van Argentinië tussen 1874 en 1880. De naam van deze president is ook verbonden met de wijk Avellaneda, gelegen ten zuiden van de rivier.
Het zweefveer brug is in gebruik gebleven tot 1960. Al in 1940 was er op 100 meter afstand van het zweefveer een brug geopend, maar het veer bleef toch tot 1960 in gebruik. Het kan tegenwoordig niet worden gebruikt. Er zijn plannen om de brug als industrieel monument aan te wijzen.
De gondel van de brug meet 8 bij 12 meter, en kon naast voetgangers en auto's ook trams vervoeren.
| Opening | 1914 |
| Lengte tussen waterkant | 65 meter |
| Totale lengte | 108 meter |
| Doorvaarthoogte | . meter |
| Motorvermogen | . |
Het zweefveer van Buenos Aires. De gondel is verbonden met een vakwerkconstructie. Deze zien we bij de meest rechter pijler van de brug, en hangt nu tussen de beide poten van die rechter pijler.
Het zweefveer, en de vlakbij gelegen hefbrug.
Het machinistenhuis van het zweefveer is groots uitgevoerd. Helaas is het flink vervallen.
Deze pagina is onderdeel van de Websites van Wim Kusee
English text